Gospodarka

Koordynator inwestycji wybawieniem dla miast

Chaos inwestycyjny, zrywanie świeżo położonych nawierzchni, paraliż komunikacyjny – dla mieszkańców wielu polskich miast to chleb powszedni. Antidotum może być powołanie w urzędzie miasta koordynatora inwestycji, sprawującego kontrolę nad całością prowadzonych robót, a szczególnie nad ich planowaniem. Zrobiła tak Warszawa – z dużym sukcesem. A jak radzą sobie inni?

Okazuje się, że większość miast nie zatrudnia koordynatora inwestycji jako takiego, najczęściej kompetencje te pozostają rozsiane pomiędzy kilka wydziałów bądź referatów, które gromadzą informacje o toczących się pracach, nadzorują je i planują.

 

Taki model funkcjonuje między innymi w Krakowie. – Powołanie koordynatora nie było rozważane – mówi Jan Machowski, p.o. kierownika biura prasowego Urzędu Miasta w Krakowie. W urzędzie nadzorem nad inwestycjami zajmuje się kilka komórek organizacyjnych. Inwestycje transportowe koordynuje Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu, kubaturowe – Wydział Inwestycji, zaś sportowe i rekreacyjne – Zarząd Infrastruktury Sportowej. – Część zadań jest zlecana spółkom miejskim. Nadzór nad nimi sprawuje jeden z wiceprezydentów. Nie jest to jednak stanowisko koordynatora ds. inwestycji sensu stricto – dodaje Machowski.

 

Gdańsk: jednolity standard prac

Wydzielonej funkcji nie ma w Gdańsku. Niemniej jednak nad całością procesu inwestycyjnego czuwa jedna komórka – Wydział Programów Rozwojowych. ­ – Każdego roku koordynowanych jest ponad sto projektów unijnych i miejskich oraz innych dużych inwestycji, realizowanych przez innych niż miasto inwestorów, w tym: spółki miejskie, Pomorską Kolej Metropolitalną S.A., w ramach partnerstwa z innymi miastami i w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego – mówi Magdalena Kuczyńska z biura prasowego w Kancelarii Prezydenta Miasta Gdańska. – Koordynowanie działań przez Wydział Programów Rozwojowych daje możliwość wspólnej realizacji kilku projektów w tym samym czasie i miejscu, np. budowę drogi z całą infrastrukturą techniczną – podkreśla.

 

Jak dodaje, kompleksowe działania przynoszą wiele korzyści. – Pozwalają zachować jednolity standard i jakość robót, a także uniemożliwiają funkcjonowanie na budowie kilku wykonawców. Można także uniknąć niszczenia wcześniej wykonanych inwestycji – wyjaśnia.

 

Gdański Wydział Programów Rozwojowych koordynuje również tworzenie wieloletnich planów inwestycyjnych. – Daje to możliwość zaplanowania w czasie i przestrzeni rozmaitych inwestycji infrastrukturalnych, np. sieci energetycznych, ciepłowniczych, wodno-kanalizacyjnych lub komercyjnych, z uwzględnieniem planów rozwojowych miasta – dodaje Kuczyńska. I wymienia inne funkcje wydziału: współudział w przygotowywaniu i aktualizacji strategii rozwoju miasta oraz jej programów operacyjnych, przygotowywanie sprawozdań finansowych z wykonania wieloletniej prognozy finansowej i budżetu inwestycyjnego, prowadzenie ewidencji środków finansowych pozyskanych ze źródeł zewnętrznych na realizację projektów inwestycyjnych czy opracowywanie projektów upoważnień i pełnomocnictw dla jednostek organizacyjnych oraz spółek do prowadzenia zamówień publicznych dla powierzonych projektów.

 

Lublin stawia na specjalistów

Potrzeby powoływania koordynatora inwestycji nie dostrzega też Lublin. – W najbliższym czasie nie ma takich planów – przyznaje Beata Krzyżanowska, rzeczniczka prezydenta Lublina. Inwestycje nadzorowane są przez dwie komórki: Wydział Inwestycji i Remontów, a także Zarząd Dróg i Mostów. – Łącznie zatrudniamy ponad 120 fachowców – wyjaśnia Krzyżanowska. – W związku z tym, że w dwóch ostatnich latach wydatki majątkowe sięgnęły blisko 800 mln zł, a całkowita wartość inwestycji prowadzonych w Lublinie to blisko 1,3 mld zł, w obu jednostkach zapewniliśmy duże wsparcie merytoryczne, jeśli chodzi o specjalistów z zakresu budownictwa – podkreśla.

 

Także w Olsztynie nie ma koordynatora ds. inwestycji. – Nie utworzono oddzielnego stanowiska, przyjęto natomiast zasadę zatrudniania kierowników koordynujących realizację projektów, zwłaszcza współfinansowanych ze środków unijnych – informuje Aneta Szpaderska, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Olsztyna. – Swoistą rolę koordynatora inwestycji pełni Miejski Zarząd Dróg i Mostów, mający wiedzę na temat utrudnień w ruchu spowodowanych realizacją inwestycji oraz drugi zastępca prezydenta Olsztyna, któremu podlega Wydział Inwestycji Miejskich i większość jednostek realizujących projekty – dodaje.

 

Koordynatora nie ma również Poznań, choć władze tego miasta zamierzają to zmienić. – Poznań planuje przekształcić spółkę Infrastruktura Euro w Inwestycje Miejskie, nowy podmiot ma realizować zadania w imieniu miasta, a więc i koordynować najważniejsze inwestycje – zdradza Paweł Marciniak, rzecznik prasowy Urzędu Miasta i Prezydenta Poznania.

 

Warszawa postawiła na koordynatora

O potrzebie scentralizowanego planowania i sprawowania ścisłego nadzoru nad inwestycjami przekonała się stolica, gdzie od lipca 2008 r. funkcjonuje Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Zatrudnia 26 osób, dyrektor jest zarazem pełnomocnikiem prezydenta miasta ds. koordynacji inwestycji i remontów.

 

– Powołanie pełnomocnika i utworzenie biura wynikało z dużej liczby realizowanych i planowanych inwestycji i remontów – czytamy w odpowiedzi nadesłanej nam przez Jolantę Janowską z Urzędu Miasta w Warszawie. – Przed utworzeniem biura bieżącą koordynację prowadził zarządca drogi (Zarząd Dróg Miejskich), który wydawał zgody na zajęcie pasa drogowego. To było niewystarczające, gdyż dotyczyło tylko dróg zarządzanych przez ZDM i wyłącznie odcinków, dla których złożono wnioski o zajęcie pasa drogowego. W praktyce koordynacja ograniczała się do tego, aby nie wydać kilku zgód na ten sam odcinek – wyjaśnia.

 

Zarządca drogi nie miał pełnej wiedzy na temat planów jednostek i instytucji potencjalnie zainteresowanych ingerencją w pas drogowy. – Nie zajmował się także układaniem harmonogramów prac różnych instytucji i jednostek – dodaje Janowska. – Inżynier ruchu w procesie zatwierdzania czasowej organizacji ruchu także konfrontował ze sobą już złożone projekty, aby nie zatwierdzać wzajemnie wykluczających się rozwiązań. W konsekwencji zdarzały się sytuacje kilkukrotnego „wejścia” na ten sam odcinek drogi różnych inwestorów, roboty na niedawno wyremontowanych odcinkach ulic, blokowanie dróg, którymi poprowadzono objazdy, wydłużanie terminów, problemy z ciągłością gwarancji na wykonane prace, do tego dochodził wzrost kosztów inwestycji i remontów i duże utrudnienia w ruchu – wymienia.

 

Dzięki ujednoliconej koordynacji inwestycji te problemy udało się rozwiązać. Proces oparto na bieżącej współpracy z inwestorami i podmiotami realizującymi inwestycje i remonty, a główni partnerzy to: Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji SA, Jednostka Realizująca Projekt ISPA/Fundusz Spójności w strukturach MPWiK SA, Dalkia Warszawa, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Metro Warszawskie, Mazowiecki Operator Systemu Dystrybucyjnego, Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, Polskie Koleje  Państwowe – Polskie Linie Kolejowe, RWE Stoen Operator, Tramwaje Warszawskie i Zarząd Transportu Miejskiego.

 

Co ważne, utworzono także bazę danych, zawierającą pełne informacje o inwestycjach, w tym dane dotyczące organizacji ruchu, zajęć pasa drogowego, planów jednostek realizujących inwestycje i remonty w pasie drogowym, imprez masowych, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz gwarancji powykonawczych. Każdy podmiot, uczestniczący w prowadzonych inwestycjach, ma do tej bazy dostęp.

 

Baza staje się także podstawą do przyszłych działań – są poddawane analizie długo- i krótkoterminowej. – Analizie długoterminowej podlegają inwestycje będące na etapie wstępnej koncepcji i planowania, do czasu uprawomocnienia się pozwolenia na budowę każdej z inwestycji w konkretnym rejonie inwestycyjnym – wyjaśnia Jolanta Janowska. – Analiza uwzględnia wstępny proces przygotowań, czas potrzebny na uzyskanie stosownych decyzji, pozwoleń i uzgodnień, właściwą kolejność i zależność między poszczególnymi etapami procesu inwestycyjnego oraz, w razie potrzeby, korzyści i koszty społeczno-ekonomiczne – dodaje.

 

Analiza krótkoterminowa dotyczy inwestycji już realizowanych – uwzględnia czas potrzebny do przeprowadzenia poszczególnych prac, właściwą kolejność oraz wartość robót każdego inwestora i, w razie potrzeby, bilans zysków i strat społecznych.

 

Najważniejsza jest informacja

Warszawscy urzędnicy zdają sobie sprawę, że prawidłowe przeprowadzenie inwestycji to dopiero połowa sukcesu, równie ważne jest stałe informowanie mieszkańców o zakresie prac.  Kanałów przekazywania danych jest kilka, są to punkty informacyjne, ulotki i plakaty, komunikaty prasowe oraz internetowy serwis www.infoulice.um.warszawa.pl. W serwisie znajdują się wszelkie aktualne informacje – komunikaty o utrudnieniach, schematy organizacji ruchu, plany proponowanych objazdów, zmiany w komunikacji miejskiej. Dodatkowo, dzięki wyszukiwarce, można sprawdzić, czy na danym obszarze prowadzone są jakiekolwiek inwestycje i jakie utrudnienia się z nimi wiążą. Informacje o zmianach organizacji ruchu można dostawać SMS-em – trzeba tylko zgłosić takie zapotrzebowanie. Można także zamówić newsletter. W 2012 r. z serwisu korzystało ponad 181 tys. osób.

 

Zdaniem ratusza, sprawna koordynacja inwestycji to przede wszystkim oszczędność pieniędzy. Odpowiednia organizacja prac oznacza ich skrócenie, a tym samym mniejsze nakłady na rozmaite działania, między innymi wytyczanie objazdów. Jako przykład można podać wykonaną przez firmę BPRW analizę kosztów społecznych remontu ul. Puławskiej, który odbył się w 2008 roku – wskazują stołeczni urzędnicy. – Porównano koszty funkcjonowania systemu transportowego w wariancie bezinwestycyjnym z kosztami funkcjonowania systemu w trakcie inwestycji. Wzięto pod uwagę: koszty czasu użytkowników systemu transportowego; koszty eksploatacji pojazdów transportu indywidualnego, transportu towarowego i pojazdów transportu publicznego; koszty skutków środowiskowych (emisja spalin); koszty wypadków. Stwierdzono, że każda doba prowadzenia inwestycji generowała 15 tys. 410 zł kosztów społecznych. Po skoordynowaniu prac na ul. Puławskiej remont ulicy został skrócony z 6 do 3 miesięcy, a tym samym spadły koszty społeczne – czytamy w przesłanym nam opracowaniu.

 

Urzędnicy wskazują także inne przykłady: remont części drogowej mostu Poniatowskiego – skrócenie z 12 do 6 tygodni (2008 r.); przebudowa wiaduktów kolejowych na rondzie Żaba – skrócenie z 14 do 5 miesięcy (2008 r.). W 2009 r. podczas remontu linii tramwajowej na trasie W-Z od 14 marca do 30 sierpnia wykonano 32 przedsięwzięcia remontowo-inwestycyjne z sześciu branż – według pierwotnych planów inwestorów, bez skoordynowanego harmonogramu roboty rozciągnęłyby się na dwa lata.

Aby zapewnić prawidłowe działanie i wygląd niniejszego serwisu oraz aby go stale ulepszać, stosujemy takie technologie jak pliki cookie oraz usługi firm Adobe oraz Google. Ponieważ cenimy Twoją prywatność, prosimy o zgodę na wykorzystanie tych technologii.

Zgoda na wszystkie
Zgoda na wybrane