Komunikacja miejska w większości polskich miast ma formę monopolu (zwykle komunalnego). Wyjątków jest niewiele. Dwóch i więcej przewoźników działa tylko w 9 miastach, a tylko Chrzanów jest w 100 proc. obsługiwany taborem przewoźników prywatnych. Tamtejszy zarząd transportu sprzedaje bilety, a z wpływów i subwencji do biletów ulgowych wyłania przewoźników w drodze przetargu.

Węzły przesiadkowe
Monopole zwykle zastygły w rozwoju na poziomie sprzed wielu lat. Zmienia się co prawda tabor na nowy, ale w Europie polityka transportowa jest już zupełnie inna. Zamiast linii z rzadka łączących każdą dzielnicę z wszystkimi innymi, wprowadza się w nawet 60-tysięcznych miastach węzły przesiadkowe. W Polsce to rzadkość, przez co w Zielonej Górze nie dojedziemy z każdego osiedla na każde inne co 10 minut, jak w pobliskim, o połowę mniejszym Frankfurcie nad Odrą, gdzie funkcjonuje kilka węzłów przesiadkowych.
W Niemczech po upadku komunizmu na nowo zaplanowano systemy komunikacyjne w większości miast, zmniejszając liczbę linii autobusowych, ale też znacznie zwiększając częstotliwość kursowania pozostałych. Pasażerowie otrzymali dużo gęstszy szkielet linii, na których mogą liczyć na dobrą ofertę, ale też mniej połączeń bezpośrednich. Po prostu muszą się przesiadać w węzłach.
W Polsce nigdy takich reform nie było. Nawet w centrum Warszawy są obszary, gdzie komunikacja miejska nie dociera. Liberalizacja tego sektora sprawiłaby, że puste plamy zapełniłyby się ofertą przewoźników. Komunikacja miejska w terenie wysoko zurbanizowanym może być rentowna, a koszt wozokilometra autobusu waha się w granicach 3,72-5,20 zł. Prosty rachunek pokazuje, iż przy 20 osobach płacących po 1 zł za kurs na dystansie 5 km koszty są pokrywane przy koszcie wozokilometra wynoszącym 4 zł.

Doświadczenia brytyjskie
W Wielkiej Brytanii linie miejskie może obsługiwać każdy, kto zachce, jeśli tylko poinformuje o zmianach w rozkładzie 56 dni naprzód. W 1985 r. wprowadzono tam Transport Act, którego podstawą była „Biała Księga-Autobusy" przygotowana za rządów Margaret Thatcher. Po raz pierwszy od 1930 r. wprowadzono na powrót konkurencję w tym sektorze. Jeśli mimo deregulacji na mapie autobusowej występują białe plamy, lokalne władze mogą zamówić ofertę u przewoźników w drodze przetargu. Jest to typowa praktyka w terenach wiejskich, gdzie komunikacja zwykle egzystuje, podczas gdy w Polsce, gdzie dofinansowania de facto nie ma, ona zwykle upadła. Subsydiuje się też komunikację miejską, dofinansowując kursy wieczorne oraz w weekendowe poranki na wielu mniej popularnych liniach.

Wojny autobusowe
Brytyjska reforma nie przyniosła sukcesów, jakich się spodziewano. Rynek komunikacji miejskiej ma istotne bariery wejścia - trzeba posiadać zajezdnię, tabor, pracowników. Wskutek tego działają liczne regionalne monopole. Duże korporacje (np. Stagecoach i First) mają tak dużą siłę, że potrafią zmonopolizować rynek w całych regionach, używając taktyk mających na celu raczej pozbycie się konkurentów niż lepszą obsługę pasażerów. Mówi się o „wojnach autobusowych" pomiędzy przewoźnikami konkurującymi na równoległych liniach tymi samymi czasami odjazdu, a różnymi cenami i jakością. Zdarzyło się nawet podpalenie pojazdów konkurencji przez kierowcę jednej z firm w niewielkim Inverness w Szkocji. Pokazuje to skalę napięć na rynku.
Krytycy deregulacji rynku wskazują, iż od jej wprowadzenia liczba przejazdów komunikacją autobusową spadła (np. w regionie South Yorkshire aż o 70 proc., mimo subsydiowania cen biletów), podczas gdy w Londynie, gdzie przewoźnicy są wybierani w przetargach, wzrosła o 55 proc.

Kontrakty partnerskie
Częste są także kontrakty partnerskie przewoźników z miastami. W zamian za pewne udogodnienia (uprzywilejowanie przez sygnalizację świetlną, bus-pasy na drogach, lepsze przystanki i informacja dla pasażerów etc.) przewoźnicy oferują podniesienie poziomu usług, głównie lepszą ofertę przewozową. W Cambridge w ten sposób uzyskano wzrost liczby przejazdów aż o 77 proc. Te umowy, zwane Partnerstwami Jakości, stają się coraz bardziej popularne.

Sukces w dużych miastach
O ile na prowincji występują rynki tak płytkie, że utrzymanie się dwóch konkurujących przewoźników na dłuższą metę nie jest możliwe lub dochodzi między nimi do tworzenia karteli, to w przypadku większych miast deregulacja miała swoje liczne zalety dzięki efektywnej konkurencji. Odmiennie niż w Warszawie, w wielu miastach brytyjskich nie ma pustych plam na mapie autobusowej. Są bowiem zbyt atrakcyjnym kąskiem dla przewoźników. Bilet na krótki dystans w wielu miastach kosztuje 50 pensów, mniej niż bilet jednorazowy w Warszawie.
Dzieckiem deregulacji są też tanie linie autobusowe, wzorowane na tanich liniach lotniczych. Dzięki nim można przejechać kilkaset km za np. równowartość 7 zł - po odpowiednio wczesnej rezerwacji. Bardzo mocno rozwinęła się sprzedaż w Internecie, przewoźnicy autobusowi próbują konkurować cenowo ze sprywatyzowanymi liniami kolejowymi, które odbierają im coraz więcej pasażerów agresywnymi strategiami cenowymi (podróż kolejową w relacji około 500 km sprzedają przez Internet w cenie od 35 zł, w konkurencji do innych przewoźników kolejowych żądających nawet 800-900 zł za bilet na ekspress kupiony bezpośrednio przed odjazdem).

Związki komunikacyjne
W Europie zyskuje na popularności tworzenie związków komunikacyjnych, które reprezentują interesy pasażerów, zamawiając na rynku przewoźników usługi dla danych regionów. Związki takie stworzono po raz pierwszy w 1979 r. w Szwecji. Dziś np. w RFN pokrywają one 2/3 terytorium. Niestety, jak pokazuje praktyka, tylko w niewielu krajach działają one istotnie w interesie pasażerów, dokonując przetargów na obsługę linii kolejowych czy autobusowych. W Brandenburgii zostały np. zdominowane przez lobby skomercjalizowanych kolei państwowych i służą wspieraniu państwowego monopolu kolejowego czy komunalnych monopoli komunikacyjnych, zdecydowanie zbyt małą część oferty zamawiając poprzez przetargi.
Celem związku komunikacyjnego jest wprowadzenie na danym terenie jednolitego systemu taryfowego w transporcie zbiorowym, jednolitej informacji, jednolitego obrandowania pojazdów należących do systemu (poprzez np. logo związku na pojazdach) oraz budowa systemu przesiadkowego pomiędzy różnymi formami transportu zbiorowego, głównie pomiędzy autobusami a pociągami. Związki dostają zwykle prawo do zamawiania usług kolejowych w imieniu samorządu. Organizują przetargi na obsługę linii kolejowych i autobusowych, choć od lat trwa nieustanny lobbing firm komunalnych i państwowych, by ten obowiązek skreślić już na poziomie prawodawstwa europejskiego.

Bez przetargu
Propozycja aktu prawnego przygotowanego ostatnio przez Komisję Parlamentu Europejskiego zawiera zapis dający możliwość bezprzetargowego zlecania usług przewoźnikom posiadanym przez zamawiającego. Zapis ten budzi wielkie kontrowersje, jest uważany za szkodliwy dla pasażerów, sprzeciwiają mu się nawet związki przewoźników.
W Polsce przez 20 lat od upadku poprzedniego systemu gospodarczego nie zmieniło się zbyt wiele. Dawne Wojewódzkie Przedsiębiorstwa Komunikacyjne rozparcelowano pomiędzy samorządy, tworząc komunalne monopole, często uzwiązkowione i fatalnie zarządzane. Próby ich prywatyzacji napotykają opór, jak w przypadku Kielc.
Pojawienie się prywatnych przewoźników zrewolucjonizowało transport podmiejski, ale też nagminnie występują zmowy cenowe i monopole. Pasażerowie kupujący bilety okresowe nie mogą korzystać ze wszystkich kursów w danej relacji, są ograniczeni do zwykle jednego przewoźnika. Dobrze ilustruje to przykład trasy Zielona Góra - Żary obsługiwanej przez kilku przewoźników, w tym trzech dużych - w efekcie pasażerowie z biletami okresowymi mogą skorzystać zwykle z jednej trzeciej dostępnej oferty.

W Polsce
Istnieją jednak w Polsce zarządy transportu miejskiego, jak choćby w Gdyni czy Elblągu, którym udało się zdemonopolizować rynki. Wskaźnik Hirschmana-Herfindahla, pokazujący koncentrację na rynku, jest w tych miastach relatywnie niski. Istnieją też liczne miasta, gdzie rynek jest całkowicie zmonopolizowany, a koszt wozokilometra autobusu miejskiego wynosi 5,55 zł, jak w Zielonej Górze, a więc o 20-30 proc. więcej niż w miastach, w których zliberalizowano rynki autobusowe.
Dane te nie zawsze oddają efektywność gospodarczą przewoźników, bo różny jest rodzaj wykorzystywanego taboru (nowe autobusy niskopodłogowe czy też tabor 20-letni) albo koszty wprowadzenia elektronicznych systemów informacji pasażerów na przystankach (casus Zielonej Góry), niemniej jednak w tym sektorze konieczna jest zmiana podejścia. Być może trzeba stworzyć mechanizmy subsydiowania komunikacji na terenach niezurbanizowanych, by zapobiec procesom społecznego wykluczenia. Konieczne jest zapobieganie nadużywaniu pozycji monopolistycznej przez przewoźników.
W okolicy Zielonej Góry mieszkańcy terenów obsługiwanych tylko przez jednego przewoźnika otrzymują znacznie mniej kursów i wyższe ceny niż mieszkańcy trzech korytarzy obsługiwanych przez trzech i więcej przewoźników. Do tego dochodzi różnorodność taryf biletowych. Osoby dojeżdżające do pracy z Zielonej Góry do Sulechowa lub Nowej Soli musiały nabywać dwa bilety miesięczne: na prywatną linię podmiejską oraz na komunikację miejską.
Wśród ekonomistów transportu powszechne jest przekonanie, że transport zbiorowy upadł tak bardzo, iż szczególnie poza obszarami zurbanizowanymi nierzadko w ogóle nie istnieje albo nie stanowi realnej alternatywy transportowej. Niestety, poza tym środowiskiem panuje wciąż mit o potędze komunikacji zbiorowej w Polsce, mający się dobrze od czasów minionego ustroju. To pieśń przeszłości. Krótkie spojrzenie na poziom oferty przewoźników zaraz za polską granicą usposabia raczej do tezy, iż polski transport zbiorowy, szczególnie na prowincji, jest w stanie agonii.

Autor pracuje w Instytucie Nauk Ekonomicznych PAN.

Powrót do spisu treści