Zacznę od gratulacji: ZAKSA po raz trzeci wygrała Ligę Mistrzów, to znaczy, że Kędzierzyn-Koźle jest niekwestionowaną stolicą europejskiej siatkówki. Duma?
Niesamowita duma. Kiedy tylko usłyszałam od pana ZAKSA, od razu się uśmiechnęłam. Kocham tych chłopaków, kocham ten klub i mam nadzieję, że ze wzajemnością.
W pewnym sensie ZAKSA to pani dziecko. Była pani szefową tego klubu.
Tak. Zmieniłam jego organizację i pamiętam zdziwione spojrzenia dziennikarzy, że kobieta zarządza klubem, w którym dominuje męska siatkówka. Traktowali to jako egzotykę i z podejrzeniem podpatrywali działania, jakie podejmowałam, w jaki sposób urządzałam klub. Nawet kiedy tworzyłam fanpage na Facebooku. Ja wtedy cieszyłam się z siedmiu tysięcy lajków, dziś to są setki tysięcy. Duma i jeszcze raz duma.
Przejdźmy do trudniejszych spraw Kędzierzyna-Koźla: swego czasu drugi największy port rzeczny w Europie zarasta zielskiem i straszy. Dlaczego?
Muszę zaprzeczyć. Nie zarasta zielskiem i na razie nie straszy. Ale to prawda, że drugi największy port w przedwojennej Europie – pierwszy był w Duisburgu – przez ostatnie 30 lat leżał odłogiem i niszczał. Nikt się nim nie interesował do chwili, aż znalazł się inwestor reprezentujący największe fundusze szwajcarskie, który teren portu od nas wykupił. A kiedy zainwestował kilkadziesiąt milionów złotych w infrastrukturę podziemną i naziemne zbiorniki, gdy już miał podpisane umowy i porozumienia, w tym z PKP, to odmówiono mu połączenia portu z siecią kolejową. Przypomnę, że chodzi o odcinek torów o długości zaledwie 500 metrów. Od czterech lat trwa o to spór między inwestorem spółką KK Terminale a PKP. Obecnie rozstrzygany jest przed sądem.
My widzieliśmy w tym przedsięwzięciu możliwości rozwoju Kędzierzyna-Koźla i całego regionu. Wierzyliśmy w rozwój dzielnicy portowej, obecnie bardzo zaniedbanej, a pamiętaliśmy czasy, kiedy ten port żył, a w tej dzielnicy były przepiękne budynki.
Może miasto niesłusznie sprzedało port nieznanemu inwestorowi, co w przeszłości wywoływało protesty grupki mieszkańców i niektórych polityków?
Powtórzę: przez ostatnie 30 lat nikt nie zainteresował się portem. Tam raz w tygodniu musiała pojawiać się straż pożarna i gasić pożary traw. Obecnie inwestor włożył w ten teren około 50 mln zł, a planował inwestycje przekraczające 300 mln. I nagle pojawił się jakiś nadzwyczajny wzrost zainteresowania. Aby rozwiązać spór przyjeżdżał do nas przedstawiciel wielkiego szwajcarskiego funduszu inwestycyjnego, szwajcarski rząd rozmawiał z naszym rządem. I nic. A przecież działo się to, kiedy obecny rząd mówił i nadal mówi o żeglowności Odry, o zaprzęgnięciu rzeki do roli najbardziej ekologicznego transportu. Można by rzeką przewozić towary ze Szczecina na Śląsk i ze Śląska do Szczecina.
A jeśli chodzi o mieszkańców Kędzierzyna-Koźla, to stale dopytujemy się, dlaczego port nie może funkcjonować. W naszych zamiarach jest rozwój dzielnicy portowej, mamy plany renowacji i zagospodarowania wielu budynków w tamtym rejonie. Niestety, my jako mieszkańcy i ja jako prezydent miasta nie wiemy, dlaczego ta inwestycja została zatrzymana.
Jakie znaczenie gospodarcze miał Kanał Gliwicki i port w swoich dziejach dla miasta i regionu?
Z dzieciństwa pamiętam, jak po Kanale Gliwickim pływały ogromne barki. Przewoziły masy towarów pomiędzy portami na Odrze. Z czasów pracy w grupie Azoty pamiętam, że wysyłaliśmy nawozy Kanałem Gliwickim, a następnie Odrą. Ostatnia barka z frachtem płynęła z Zakładów Azotowych do Szczecina w 2003 roku. Potem Odra była już za płytka na taki transport, a nie było wówczas barek o płytkim zanurzeniu, jakie wykorzystuje się obecnie. Dlatego z czasem barki zniknęły z wód kanału i rzeki. Po tamtych czasach w Kędzierzynie-Koźlu pozostał Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej, niestety, absolwenci tej szkoły zamiast pracować na naszych barkach pracują za granicą, bo tam zupełnie inaczej traktuje się transport rzeczny. Jedna barka może przewieźć choćby tysiąc i więcej ton, gdyby to przeliczyć na TIR-y o ładowności 25 ton każdy, to ile tych pojazdów mogłoby zniknąć z naszych dróg, o ile spadła by emisja szkodliwych substancji?
Czy rząd blokując rozwój portu chce odzyskać go dla skarbu państwa, czy może myśli o uruchomieniu konkurencyjnego portu w Kanale Kędzierzyńskim? Wyjaśnijmy czytelnikom, że Kanał Kędzierzyński to odnoga Kanału Gliwickiego wiodąca do strefy przemysłowej, gdzie znajduje się m.in. Grupa Azoty.
Mogę tylko domniemywać, jakie są to przyczyny, bo w rozmowach pomiędzy aktualnym właścicielem terenów portowych a przedstawicielami kół rządowych już nie uczestniczę. Możliwe, że jakieś rozmowy się toczą. Tym niemniej KK Terminale publicznie deklaruje, że nie wie, dlaczego inwestycja jest blokowana. Być może należałoby im powiedzieć: wasza inwestycja nie podoba się polskiemu rządowi, odsprzedajcie to nam. Ale nie ma żadnego takiego komunikatu. Nawet pisałam do premiera Morawieckiego, który będąc w Kędzierzynie-Koźlu powiedział, iż marzy mu się, aby barki wróciły na Odrę, dlaczego PKP wstrzymuje inwestycję w port. Otrzymałam odpowiedź, że to decyzja spółki i rząd nie może na nią wpływać. Dzieje się to w czasie, kiedy minister Gróbarczyk odpowiadający za gospodarkę morską i transport wodny publicznie deklaruje, ile to miliardów zostanie wpompowanych w inwestycje żeglugowe. A tymczasem największy port rzeczny na Odrze stoi.
Czy prowadzona obecnie regulacja Odry ma znaczenie nie tylko dla przyszłego rozwoju portu, ale i dla bezpieczeństwa przeciwpowodziowego mieszkańców? Przypomnijmy, że w przeszłości powodzie na rzekach Kędzierzyna były przyczyną ogromnych szkód.
Zagrożenie powodziowe dla miasta ze strony Odry i Kłodnicy pozostaje, mimo że jako gmina budujemy wały przeciwpowodziowe. Robimy to etapami w miarę naszych możliwości. Pomagają także Wody Polskie, które w ubiegłym roku oddały kolejny odcinek wału, oczywiście, współfinansowaliśmy tę budowę. Proszę zwrócić uwagę na to, że budowa zakończyła się w 2022 roku, a ostatnia powódź miała miejsce w roku 2010. Oznacza to, że trzeba było czekać ponad 10 lat, zanim powstał wał.
Regulacja Odry mająca uczynić ją rzeką spławną wywołuje niepokoje naszych niemieckich sąsiadów, przeciwko tym pracom protestują organizacje ekologiczne, wykorzystuje się nawet przyduchę i śnięcie ryb. Co się dzieje wokół tego przedsięwzięcia, skąd tyle złych emocji dookoła rzeki, jej gospodarczego znaczenia i bezpieczeństwa mieszkańców?
Gdybym chciała odpowiedzieć kontrowersyjnie, powiedziałabym, że podobnie jak w sprawie portu mogą to być działania konkurencji. Ale nie mam na to żadnych dowodów. Z drugiej strony wieloletnie zaniedbania skutkujące dewastacją zabudowy regulacyjnej, brak prac utrzymaniowych spowodowały, że płynąc Odrą można mieć wrażenie rzeki niemal tak dzikiej jak Amazonka. Głębokość nurtu kwalifikuje ją do trzeciej klasy żeglowności, więc dzisiaj trzeba ogromnych pieniędzy na jej uregulowanie, przywrócenie żeglowności i zapewnienie należytej ochrony ludności przed powodziami. I trzeba to wykonać, bo transport rzeczny to nie tylko duża oszczędność kosztów, to także działanie proekologiczne chroniące czystość powietrza przed wieloma zanieczyszczeniami, które emituje transport drogowy. Od lat uczestniczę w rozmowach na ten temat, mówię o tym wszystkim, który chcą słuchać, ale póki co niewiele się dzieje.
Jakie widzicie perspektywy rozwoju miasta zanim uda się przełamać impas wokół Odry,Kanału Gliwickiego i portu?
Bardzo ważną sprawą dla miasta było, aby transport z bardzo dużych zakładów chemicznych wyprowadzić z ulic miejskich na obwodnicę. Wzmożony ruch autocystern na wąskich ulicach był dla mieszkańców niezwykle uciążliwy i – co tu dużo mówić – także niebezpieczny. Cieszymy się, że w ubiegłym roku obwodnica została przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oddana do użytku i część ruchu została skierowana poza miasto. Ale do pełni szczęścia potrzebny jest jeszcze łącznik z terenu ogromnych zakładów chemicznych do obwodnicy. To spore zadanie, ale cieszę się, że złożony przez nas w tej sprawie wniosek o środki z budżetu państwa został uwzględniony i jako miasto będziemy mogli łącznik wybudować. Wtedy transport chemikaliów zostanie z miasta wyprowadzony niemal w stu procentach.
Od 2001 roku miasto uzbrajało tereny inwestycyjne pod potrzeby inwestorów i te grunty, które mieliśmy do tej pory, udało nam się wyprzedać. Poszukujemy kolejnych terenów dla nowych dużych inwestorów m.in. z Korei, aby stworzyć warunki pracy dla tysięcy ludzi. Inwestujemy w mieszkania w ramach Społecznej Inicjatywy Mieszkaniowej. Jest to program rządowy, a w jego ramach planujemy wybudować około 200 mieszkań. Ściągamy repatriantów z odpowiednimi kwalifikacjami, aby mogli od ręki znaleźć pracę. Jednym słowem działamy, aby nasi młodzi mieszkańcy po studiach chcieli wracać do Kędzierzyna-Koźla. Robimy wszystko, byśmy mogli zaoferować jeszcze więcej atrakcyjnych miejsc pracy, godziwą rozrywkę, którą w części zapewnia choćby siatkówka oraz mieszkania, które staramy się budować. Takie oczekiwania zgłaszali nam młodzi w ankietach i działamy, aby je wypełniać.
