Jesteśmy niemal w centrum Warszawy, trudno znaleźć miejsce do zaparkowania, ale pan pewnie powie, że to dobrze?
Ja akurat nie miałem problemu. Ale jeżeli rzeczywiście miejsc nie było, to wie pan czyja to wina?
…?
Sejmu! To posłowie wprowadzili do ustawy o drogach publicznych górne limity opłaty parkingowej. Skoro w obszarze z płatnym parkowaniem nie można znaleźć miejsca to znaczy, że stawka jest za niska. Niestety, miasto samo nie może jej dostosować do popytu. To nie ma sensu! Stawka za parkowanie powinna być ustalana w każdym mieście na innym poziomie, żeby w porze szczytu wolne miejsce można było znaleźć bez trudu. Stosowanie opłaty ma dwa zadania: zmniejszenie korków, bo zniechęca tych kierowców, którzy nie muszą się poruszać samochodem, oraz zapewnienie miejsc dla tych, którzy z jakichś powodów zdecydowali, że muszą poruszać się tym środkiem transportu nawet, jeżeli to dodatkowo kosztuje. Za niska stawka powoduje cały szereg niekorzystnych zjawisk. Chętnych do wjazdu do centrum jest wtedy więcej, niż miejsc postojowych. Auta krążą więc, zwiększają zatłoczenie i emisję spalin, a na koniec zdesperowani kierowcy zostawiają samochody na trawnikach.
O właśnie, korki. Czy nasze miasta skutecznie sobie z nimi radzą?
Od ponad 30 lat mówimy, że niezależnie od tego, ile pieniędzy wydamy na układ drogowy w miastach, to przy rosnącej liczbie samochodów korki nie tylko nie zmaleją, ale będą systematycznie rosły. Zwiększanie przepustowości dróg prowadzących do śródmieścia nie rozwiązuje problemu zatłoczenia. Pojawią się dodatkowe samochody (tzw. popyt wzbudzony). No chyba że zastosujemy zachęty i restrykcje. Zachęty to lepszy transport publiczny, a restrykcje to opłaty za parkowanie, a także wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. Oba rozwiązania znalazły się wśród propozycji zawartych w aktualnie konsultowanym projekcie Krajowej Polityki Miejskiej. Stwierdzam to z przyjemnością.
W polityce miejskiej zwraca się jednak większą uwagę na inny problem: suburbanizację. W ciągu najbliższych 20 lat liczba mieszkańców miast spadnie o 2 mln, a wsi jedynie o 100 tys. Wyludnione centra miast, porzucona infrastruktura... Czy można zatrzymać ten trend?
Wydaje mi się, że na razie centrom większości miast nie grozi większy kryzys. Rozwijają się jako skupiska miejsc pracy. Problemem jest jednak rozlewanie się zabudowy mieszkaniowej i wzrost kosztów obsługi oddalonych od siebie i od centrum miasta budynków mieszkalnych. Winiłbym za to demografów, planistów oraz polityków, którzy przed laty przewidywali ogromny wzrost liczby mieszkańców i pod ten wzrost układano plany. Na przykład w Warszawie przez wiele lat jako podstawę planów zagospodarowania przestrzennego zakładano prognozę liczby mieszkańców, która mówiła o 3 mln osób. Tymczasem od lat Warszawę zamieszkuje taka sama liczba mieszkańców: 1,9 mln. To nonsens. Z największym trudem udało się przed kilku laty doprowadzić do tego, że obecnie prognozy ruchu opracowywane dla potrzeb transportu zakładają maksymalną liczbę mieszkańców równą 2,4 mln. Co można jeszcze zrobić? Najlepiej skorzystać z rozwiązań, które sprawdziły się w innych krajach. Wzorem jest Kopenhaga. Tam już w roku 1948 zatwierdzono plan rozwoju, nazwany planem „pięciu palców”. Te „palce” to korytarze obsługiwane liniami kolejowymi oraz drogami, rozchodzące się promieniście z centrum miasta na peryferia. Poza obszarem centralnym zabudowa jest możliwa tylko w tych korytarzach. Pomiędzy korytarzami znajdują się tereny zielone, tam zabudowa jest zakazana.
No dobrze, załóżmy, że prawo dotyczące planowania przestrzennego zostało poprawione. Boję się, że to nic nie zmieni, bo zabudowa rozlewa się dziś daleko poza granice administracyjne miast i wchodzi do innych gmin. A te mają inne interesy niż miasto. Wręcz zabiegają o nowych mieszkańców i proponują im tereny do zabudowy.
Mówiąc o mieście, musimy traktować je jako całą aglomerację miejską, także z gminami sąsiednimi.
Wymaga to zupełnie innego podejścia. Dziś tworzenie planów zagospodarowania to prerogatywa gmin. Każdej z osobna.
I dlatego projekt Krajowej Polityki Miejskiej mówi o tym wyraźnie. Planowanie przestrzenne nie może być prowadzone oddzielnie w każdej jednostce wchodzącej w skład zespołu miejskiego. To musi być proces zintegrowany.
Ten sam problem jest z rozwiązaniami prezentowanymi w KPM dotyczącymi transportu. Jak zauważył prezydent Radomia, lepszy transport na peryferia prowadzi do rozlewania się zabudowy.
Niekoniecznie. W Kopenhadze do tego nie doprowadził. Bo rozwiązania transportowe są powiązane z rozwiązaniami planistycznymi i zabudowa jest możliwa tylko na określonych terenach. Efektem jest zwarta zabudowa w obszarach dobrze obsłużonych transportem publicznym.
Czyli nie pomogą ani najlepsze rozwiązania komunikacyjne, ani rozwiązania planistyczne, o ile nie zmusi się gmin do integracji dokumentów planistycznych w ramach zespołu miejskiego?
Moim zdaniem zapisy w KPM są wystarczająco precyzyjne. Zapowiada się w nim powstanie regulacji służących integracji planowania przestrzeni i transportu w ramach aglomeracji miejskich oraz powstanie narzędzi zmuszających do współpracy. Nie może być tu za dużo konkretów, bo te powstają dopiero na etapie tworzenia ustaw. To jest dokument, który ma określić kierunki działania, i są one wyraźnie zapisane.
W Polsce dominuje przekonanie, że lekiem na całe zło jest po pierwsze, więcej dróg, a po drugie, poszerzanie dróg. Chyba ciężko będzie przekonać do zmiany polityki.
Dotychczasową strategię państwa można określić w trzech słowach: buduj, buduj, buduj. W projekcie KPM wreszcie mówi się o innym podejściu. Nie skupiajmy się na budowie dróg i innych elementów infrastruktury. Lepiej wykorzystujmy to, co już mamy. Remonty, modernizowanie i rewitalizacje to najbardziej efektywne działania. Obecnie ze względu na konieczność finansowania wielkich inwestycji brakuje pieniędzy nawet na bieżące utrzymanie. Budujemy autostrady i drogi ekspresowe, a drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne są w fatalnym stanie.
prof. Wojciech Suchorzewski
Inżynier komunikacji, urbanista, autor licznych projektów i opracowań dotyczących ruchu drogowego i polityki transportowej w Warszawie, profesor Politechniki Warszawskiej. W latach 1981–1986 pracował w United Nations Centre for Human Settlements (obecnie Program Narodów Zjednoczonych ds. Osiedli Ludzkich Habitat). W 1986 został mianowany kierownikiem Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej na Wydziale Inżynierii Lądowej PW, od 1992 na stanowisku profesora zwyczajnego. W 2011 uczestniczył w pracach Komisji Europejskiej nad projektem strategicznego planu rozwoju technologii transportu. W 2012 na zlecenie ONZ-Habitat opracował raport o transporcie w miastach 27 krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Azji Zachodniej. Był członkiem Rady Urbanistyczno-Architektonicznej m.st. Warszawy (2003–2006), Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej m.st. Warszawy (2006–2009), Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej m.st. Warszawy (2009–2013), przewodniczącym Grupy Roboczej ds. Transportu Społecznej Rady Narodowego Programu Redukcji Emisji (2009–2011). Autor licznych podręczników z dziedziny inżynierii ruchu drogowego.
